新能源汽車成了這幾天人們熱議的話題。

廣受熱議，是因為在本屆北京車展上，各大品牌汽車廠商紛紛帶著自己的新能源車亮相，在118輛全球和亞洲首發車中，竟然有79輛為新能源車，占比超過三分之二。

毫無疑問，新能源汽車正以超出想象的速度向我們奔來。也因此，有著名汽車廠商藉此車展機會發布了未來新能源汽車戰略規劃，業內人士則稱，中國新能源車已從示范期進入產業導入期，而有研究更是將2014年定義為中國新能源汽車消費元年。

的確，發展新能源汽車是大勢所趨。不管從能源消耗還是環境角度看，發展新能源汽車是降耗環保的有效途徑，各國政府在近幾年均對此高度重視，將其置于國家戰略大力扶持。中國也已制訂多部產業規劃，出臺各項優惠政策加以引導，并勾勒出一幅發展新能源汽車的藍圖。2012年4月，國家科技部發布規劃稱，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛，到2020年累計產銷量超過500萬輛。

理想很豐滿，但現實很骨感。

自2009年就開始逐漸產業化的中國新能源汽車，在走過近5年時間之后，整體發展狀況難言樂觀。數據顯示，截至2013年年底，我國新能源汽車產銷量累計約5.6萬輛。而中國汽車工業協會近日預測，2014年中國新能源汽車銷量將達到3.5萬輛，實現100%增長，若將混合動力各類車型加上，將達到6萬輛的規模。這一將翻番的增速，似乎令人欣喜，但如果與前述科技部的規劃相比，還有很大距離。并且，在目前新能源汽車的購買者中，私人購買者的數量較少。據統計，新能源汽車示范推廣政策實施以來，到2012年年底，中國私人購置新能源車僅為4400余輛，更悲觀者則預計，除去各種非市場操作，這些年真正市場化行為的私人購買不超過2000輛。

原本應走進尋常百姓家的新能源汽車，為何在政策極力推動下，卻依然踟躕前行？

“成也蕭何，敗也蕭何”。曾經寄希望于實現彎道超車的中國電動車，在政策的引導下呈現出蓬勃的發展動力，但也是由于政策中補貼等因素的差異，割裂了市場，造成了事實上的地方保護主義，讓新能源汽車面臨著進入市場的“最后一公里”瓶頸。

對于汽車廠商而言，誰占有市場，誰才有勝出的機會。因此，在諸多政策中，消費補貼、上牌傾斜等優惠政策在很大程度上決定著消費者的購買選擇。但是，從目前來看，正是這些決定“最后一公里”消費的地方政策，在不同地區對不同品牌的電動車，存在著諸多不同標準，并帶來一個大致相同的結果，將外地產品排除在外。

比如今年年初北京市公布的相關新能源汽車管理辦法就引起爭議。該辦法規定，憑示范應用新能源小客車購車指標只可購買列入北京市相關目錄中的純電動小客車。這意味著，上牌必須滿足純電動和進入相關目錄的雙重門檻，這就將很多其他電動車型排除在外。同樣，在上海，去年年初曾公布的第一批試點車型目錄，只含有上海本地車企，此后才陸續有其他外地廠商車型進入。問題的癥結在于，如果進入不了目錄，不但上車牌受限，相關的消費補貼也享受不到。比如在北京，此前個人購買新能源汽車最高可獲得12萬元補貼，但對于未進入目錄的外地廠商的電動車，則只能獲得6萬元國家層面的補貼，而不能同時享受北京本地的6萬元補貼。這種雙重補貼制度，在全國各地普遍存在，成為割裂市場的地方保護主義。

黨的十八屆三中全會明確指出，建設統一開放、競爭有序的市場體系，是使市場在資源配置中起決定性作用的基礎。必須加快形成企業自主經營、公平競爭，消費者自由選擇、自主消費，商品和要素自由流動、平等交換的現代市場體系，著力清除市場壁壘，提高資源配置效率和公平性。

因此，面對來自美國的“特斯拉旋風”，要實現中國新能源汽車的彎道超車，讓國內自主品牌廠商迅速崛起，在抓住機遇進行技術創新的同時，必須堅決破除地方保護的“小圈圈”，打通市場的“最后一公里”瓶頸，形成全國統一的大市場。只有這樣，才能縮短新能源汽車與大眾之間的距離，新能源汽車“消費元年”才值得期待。